O discuţie cu privire la produsele companiei FIAT comercializate în România, în perioada Războiului Rece, este uşor de iniţiat, însă dificil de susţinut fără a avea la dispoziţie documente păstrate în diferite arhive. Subiectul pe care îl propunem este neutru şi, în acelaşi timp, inedit, aşa că ne putem permite să îl abordăm fără să ne gândim la problemele cotidiene care sunt expuse în mass-media sub forma unor scenarii apocaliptice şi ipocrizii dominate de agresivitatea ofertanţilor de produse fără frontiere.

La prima vedere, lista referitoare la plecările în străinătate ale unor demnitari, înalţi funcţionari, militari şi cetăţeni români, precum şi sosirile unor cetăţeni străini în România, aprobată la reuniunea din 26 decembrie 1962 de membrii Secretariatului C.C. al P.M.R. (Gheorghe Gheorghiu-Dej, Nicolae Ceauşescu, Chivu Stoica, Leonte Răutu şi Mihai Dalea) nu ar avea legătură cu compania FIAT. Cu toate acestea, în lista respectivă găsim două informaţii despre „plecarea în Italia a tov. Rădoi Gheorghe, şeful Departamentului Construcţii de Maşini, în interes de serviciu” şi „plecarea în R.F. Germania şi Italia, pe timp de 12 zile, a tov. Rădoi Gheorghe, şeful Departamentului Construcţii de Maşini din Ministerul Metalurgiei şi Construcţiilor de Maşini, pentru a se documenta în probleme de instalaţii şi utilaje necesare uzinelor mecanice Muscel”.

În opinia noastră, nu a fost deloc întâmplător faptul că, în aceeaşi perioadă, Nicolae Ceauşescu a vizitat uzina de la Torino a firmei FIAT, însă obiectivele principale ale prezenţei în Italia a liderului român au fost de a reprezenta conducerea P.M.R. (împreună cu Paul Niculescu-Mizil) şi de a ţine un discurs la Congresul al X-lea al Partidului Comunist Italian (Roma, 2-8 decembrie 1962). Deoarece lupta de clasă a comuniştilor împotriva societăţii capitaliste nu permitea lăudarea realizărilor obţinute de o companie capitalistă, vizita efectuată de Nicolae Ceauşescu la uzina de la Torino a firmei FIAT nu a fost anunţată în presa de la Bucureşti.

Evident, existau şi alte preocupări în acea perioadă. De exemplu, la Moscova a fost aprobat proiectul unei centrale electrice cu o putere de 5 MW, care urma să utilizeze energia termică produsă de vulcanii activi din peninsula Kamciatka. Autorităţile sovietice doreau să înceapă construirea acelei centrale pe fluviul Paujetka în anul 1963, însă scopul lor nu era de a salva planeta de răcirea sau de încălzirea climatică (idei aflate atunci la stadiul de studii care nu aveau treabă cu vânzarea de cai verzi pe pereţi), ci doar de a obţine o nouă sursă ieftină de energie. A fost materializată iniţiativa autorităţilor comuniste de la Moscova? La această întrebare ar putea să răspundă specialiştii care astăzi ignoră ideea respectivă (foarte costisitoare, probabil) şi care doresc să vândă în schimb panouri solare şi morişti de vânt. În definitiv, nu putem să găsim cu uşurinţă în Uniunea Europeană câte un vulcan pentru fiecare ecologist care doreşte să salveze planeta cu banii altora.

Specialiştii români în domeniul energiei aveau obiective mult mai modeste decât cele ale omologilor sovietici şi au inaugurat în decembrie 1962, la Institutul de Energetică al Academiei R.P. Române, un laborator de ardere a ligniţilor în cazane cu focare ciclon (care aveau un randament cu până la 10% mai mare faţă de cel obţinut de cazane clasice cu cărbune pulverizat). Noul laborator permitea realizarea unor studii în România, în scopul fabricării la Uzinele „Vulcan” din Bucureşti a unei staţii pilot de ardere a ligniţilor în stare pulverizată.

De asemenea, specialiştii români erau preocupaţi şi de extragerea unor cantităţi cât mai mari de ţiţei din zăcămintele descoperite în ţară (4,7 milioane de tone obţinute în anul 1945, 3,8 milioane de tone în anul 1947 şi peste 11,5 milioane de tone în anul 1961). Ştirile despre temperaturile înalte înregistrate în luna iulie 1957 în Italia (53º C), Luxemburg (38º C), la Paris (35º C) şi la Viena (37,5º C) nu au stârnit nici o isterie colectivă pe termen scurt, mediu sau lung, pe tema încălzirii climatice şi românii continuau să lucreze liniştiţi în anul 1962, fără a fi bombardaţi cu mesaje panicarde despre sfârşitul planetei din cauza modificării climei.

Din păcate, în istoriografia românească există mituri care pun sub semnul întrebării logica şi acestea au fost perpetuate chiar de specialiştii români în diferite domenii de activitate. De exemplu, în energie s-a folosit expresia „România pluteşte pe o mare de petrol şi doarme pe o pernă de gaz”. Autorul său ar fi Nikolai Konstantinovici Baibakov, preşedinte al Comitetului de Stat al Planificării al U.R.S.S. (1955-1957 şi 1965-1985), iar persoana care a răspândit expresia respectivă la Bucureşti a fost prof. dr. inginer Nicolae Simescu (1933-2014).

Nikolai K. Baibakov ar fi reprodus ceea ce au afirmat în anul 1964 nişte înalţi funcţionari care lucrau în Ministerul Petrolului de la Bucureşti, însă dintr-un document aflat la Arhivele Naţionale ale României rezultă că autorităţile comuniste de la Bucureşti gândeau invers. De exemplu, în anul 1963 acestea cunoşteau că rezervele industriale de ţiţei descoperite în România erau de 564 sau 340-350 de milioane de tone, cele de gaze naturale erau de 667 de miliarde de metri cubi, iar nivelurile anuale de producţie puteau fi, după anul 1980, de maxim 14-15 milioane de tone de petrol şi 21 de miliarde de metri cubi de gaze naturale. Aceste cantităţi sunt departe de o mare de petrol şi o pernă de gaz din mărturia orală a ing. Nicolae Simescu. Aceasta nu concordă cu informaţiile din izvorul istoric scris, păstrat în arhive, însă nu este pentru prima dată când ne confruntăm cu o asemenea situaţie. Este adevărat că aproximativ 40% din exporturile României erau formate din produse petroliere, însă această situaţie era în anul 1955 şi a fost menţionată de Gheorghe Gaston Marin la o şedinţă desfăşurată la Kremlin (10 mai 1955), nu după mai mult de un deceniu, când specialiştii sovietici au descoperit la Orenburg un zăcământ masiv de gaze naturale.

Pentru a înţelege mai uşor cantităţile respective precizăm faptul că în perioada ianuarie-aprilie 1963 au fost extrase în România aproape 4 milioane de tone de ţiţei – mai precis, 3,959 milioane, cu 43.000 tone mai mult decât producţia planificată – şi 2,779 milioane de tone de cărbuni. Şi tot atunci s-a înregistrat o producţie de carne de 71.500 de tone, cu 10,2% mai puţin faţă de aceeaşi perioadă din anul 1962, când a fost încheiată cooperativizarea forţată a agriculturii în România.

Insistenţa noastră asupra aspectelor energetice şi, în special, pentru cantităţile de petrol care se puteau extrage din România în anii ’60 are o explicaţie simplă: deoarece au dorit să coopereze cu companii occidentale care fabricau locomotive, autovehicule şi tractoare, autorităţile române au ţinut cont şi de capacitatea proprie de asigurare a combustibilului necesar pentru utilizarea acestora, fără a-l importa. În opinia noastră, a existat o legătură economică între instalaţiile de cracare catalitică obţinute de statul român pe diferite căi la sfârşitul anilor ’50, cu ajutorul cărora s-au obţinut cantităţi însemnate de benzină cu cifră octanică mare şi motoarele tip Otto (SR-211 şi M 207A) concepute pentru familia de autocamioane SR-131, SR-132, SR-113, SR-114 ş.a.m.d., respectiv pentru autoturismul de teren M461. În cazul motorinei produse în România, aceasta a fost folosită în transportul cu locomotivele 060-DA, Diesel-electrice fabricate sub licenţă elveţiană la Craiova începând din anul 1960. În acelaşi timp, cantităţi de benzină şi motorină produse în România au fost exportate în statele din Europa occidentală cu un preţ mai mic faţă de cel de pe piaţa mondială pentru a se obţine fondurile valutare necesare achiziţionării din aceleaşi state a unor uzine, instalaţii, utilaje, maşini-unelte şi licenţe de fabricaţie necesare dezvoltării economiei româneşti.

În sprijinul afirmaţiilor noastre putem menţiona explicaţia oferită de Alexandru Bârlădeanu colegilor săi din conducerea P.M.R. în şedinţa desfăşurată la 12 decembrie 1962, în cursul căreia a fost aprobată poziţia delegaţiei române la Sesiunea a XVII-a a C.A.E.R. şi la şedinţa a III-a a Comitetului Executiv al Consiliului C.A.E.R.: „Ungurii şi ceilalţi nu cer să cumpere la preţ mondial (ţiţei din Uniunea Sovietică – nota P. Opriş). Preţurile mondiale sunt mai scumpe decât cel pe care îl cer sovieticii şi cu care le-au vândut ţiţei, mai scumpe decât vindem noi produsele petrolifere pe piaţa capitalistă. Noi, ca să pătrundem pe piaţa mondială, facem un efort şi vindem mai ieftin. Ei, cehii şi ungurii se leagă de această vânzare, pe care noi n-o facem în cantităţi mari şi spun [„] vindeţi-ne şi nouă la acelaşi preţ [”].

Noi le spunem că este o situaţie deosebită [„] încercaţi şi voi să pătrundeţi şi să vindeţi maşinile voastre la preţul mondial, dar nu reuşiţi, atunci nici noi nu putem să vindem produsele noastre la acest preţ [”] (subl.n.)”.

În aceeaşi şedinţă din 12 decembrie 1962, Alexandru Drăghici a formulat o concluzie corectă (în opinia noastră) cu privire la problemele cu care se confruntau toţi liderii ţărilor membre ale Consiliul de Ajutor Economic Reciproc şi divergenţele dintre statele respective: „Concepţia aceea care vrea să spună: toţi vor să fie meseriaşi, dar grădinari nimeni (subl.n.)”. Liderii statelor care aveau capacităţi industriale importante în lagărul sovietic (Cehoslovacia, R.D.G. şi Polonia) încercau să obţină de la ţările comuniste eminamente agrare (Ungaria, România, Bulgaria şi, până în anul 1960, Albania) diverse produse agro-alimentare şi materii prime. În schimb, se ofereau produse industriale finite, care nu corespundeau de fiecare dată cu solicitările formulate de către autorităţile de la Budapesta, Bucureşti şi Sofia.

Exasperat de situaţia respectivă şi de blocajul care exista mai ales în cooperarea în industria constructoare de maşini, în Consiliul de Ajutor Economic Reciproc, Gheorghe Gheorghiu-Dej a răbufnit la 21 noiembrie 1962, la Plenara C.C. al P.M.R.: „Dar ce o să facem, o să cumpărăm tot mereu de la capitalişti la mama dracului (subl.n.)”.

O lună de zile mai târziu, Gheorghe Gheorghiu-Dej a fost printre cei care a aprobat plecarea ginerelui său, Gheorghe Rădoi, în Republica Federală Germania şi Italia, „pentru a se documenta în probleme de instalaţii şi utilaje necesare uzinelor mecanice Muscel”. Deoarece în anul precedent începuse la Câmpulung-Muscel proiectul pentru realizarea unui model îmbunătăţit de autoturism de teren (M-461), putem presupune că vizita lui Gheorghe Rădoi în cele două state capitaliste avea ca obiectiv obţinerea unor instalaţii şi utilaje cu care să fie fabricat noul autoturism în producţie de serie.

Deşi în lista aprobată de membrii Secretariatului C.C. al P.M.R. la reuniunea din 26 decembrie 1962 nu se menţionează despre o colaborare a statului român cu compania FIAT, din alte documente cunoaştem faptul că autorităţile de la Bucureşti au fost interesate să cunoască detalii despre autoturismul de teren „FIAT 1101 A Campagnola”, iar partea italiană le-a pus la dispoziţie un exemplar în prima jumătate a anului 1964. După testatarea autovehiculului de către Trustul Central GOSTAT, Mihai Dalea (preşedintele Consiliului Superior al Agriculturii) a întocmit o notă cu privire la posibilităţile de utilizare a acelui vehicul în domeniul agricol (28 septembrie 1964).

După încheierea la 14 iulie 1964 a unui protocol între conducerea companiei FIAT şi o delegaţie guvernamentală românească (la Torino), partea italiană i-a trimis la Bucureşti pe inginerul Dante Giacosa (director al departamentului de concepţie al companiei FIAT), inginerul Raschia Giotto (specialist în organizarea fabricaţiei vehiculelor FIAT în uzinele din străinătate) şi directorul comercial Sosso Giacomo. Oaspeţii au sosit în România în noiembrie 1964 şi autorităţile române au organizat pentru cei doi ingineri italieni vizite la uzina „Autobuzul”, „Uzina de Piese Auto Colibaşi”, uzina mecanică de la Câmpulung-Muscel, fabrica „Steagul Roşu” din Braşov şi uzina de tractoare de la poalele Tâmpei.

Delegaţia italiană a purtat discuţii cu reprezentanţii autorităţilor de la Bucureşti în perioada 14-16 noiembrie 1964, la sediul Ministerului Industriei Construcţiilor de Maşini, iar la sfârşitul acestora a fost primită de către Gheorghe Rădulescu (vicepreşedinte al Consiliului de Miniştri). În acel moment, reprezentanţii României au menţionat faptul că doreau „să preia licenţa de fabricaţie a autoutilitarei Fiat 1.100 cu derivatele sale (camionetă, furgonetă, sanitară etc. [)] şi a autovehiculului toutterrain Fiat Campagnola.

Aceste autovehicule urmează să fie echipate cu motorul de 1500 cm³ comun (inclusiv cutia de viteză), iar la restul subansamblelor unificarea pieselor va fi făcută la maximum admis de menţinerea unui nivel tehnic ridicat (sublinieri ale lui Gheorghe Gheorghiu-Dej, realizate cu un creion cu două culori, roşu şi albastru – nota P. Opriş)”.

În planul acceptat de către Gheorghe Gheorghiu-Dej, autoutilitarele „FIAT 1100 T” urmau să fie realizate la uzina „Autobuzul” din Bucureşti, iar la „Întreprinderea Metalurgică de Stat” din Câmpulung-Muscel trebuia să fie fabricat modelul „FIAT 1101 Campagnola”.

Deşi istorici români consacraţi au relatat despre aşa-zisa influnţare de către Ion Gheorghe Maurer a achiziţionării în anul 1966 a licenţei de fabricaţie a autoturismului „Renault 12”, ca urmare a primei sale întâlniri cu preşedintele Charles de Gaulle (în cursul vizitei efectuate de premierul României în Franţa, în perioada 27 iulie – 3 august 1964), afirmaţiile lor se bazează doar pe o simplă ipoteză. Până în prezent nu s-a găsit nici o stenogramă a discuţiei din vara anului 1964 dintre preşedintele Franţei şi premierul României (nici în limba franceză, nici în română), aşa că până la o reevaluare a situaţiei respective suntem nevoiţi să ne bazăm în primul rând pe documentele privind colaborarea autorităţilor de la Bucureşti cu compania FIAT, iniţiată tot în luna iulie 1964, înainte de vizita în Franţa a lui Ion Gheorghe Maurer. Oricât de mult ar fi dorit prim-ministrul român să fie fabricate automobile franţuzeşti în România, Gheorghe Gheorghiu-Dej era hotărât în luna noiembrie 1964 să susţină proiectul de colaborare cu FIAT, în condiţiile în care România nu poseda fonduri valutare pentru a fabrica în paralel automobile FIAT şi Renault, iar Ion Gheorghe Maurer nu era şeful suprem în România.

Doar decesul lui Gheorghe Gheorghiu-Dej (19 martie 1965) a putut să influnţeze negativ planul privind semnarea, cu reprezentanţii firmei FIAT, a contractului de licenţă şi asistenţă tehnică (eveniment planificat pentru noiembrie-decembrie 1965) şi executarea în România a lotului de autovehicule de teren „FIAT 1101 A Campagnola” din seria zero (în primul trimestru al anului 1967).

După preluarea puterii, Nicolae Ceauşescu a dorit să ştie, printre altele, posibilităţile statului român cu privire la fabricarea concomitentă de automobile, autoutilitare, autoturisme de teren şi tractoare în România. La sfârşitul anului 1965, acesta a aflat faptul că nu există fonduri valutare suficiente pentru achiziţionarea din străinătate a unor licenţe de fabricaţie pentru toate tipurile de vehicule menţionate. Acesta este motivul principal pentru care fabricarea de autoturisme de teren M-461 a continuat până în anul 1975 la Câmpulung-Muscel, în timp ce la Braşov au fost realizate tractoare sub licenţă FIAT, iar la Colibaşi s-au asamblat autoturisme sub licenţă Renault.

În cazul tractoarelor FIAT, propuse pentru a fi fabricate la Braşov, situaţia a fost de asemenea complicată. În primul rând, la reuniunea din 21 decembrie 1964 – condusă de Alexandru Moghioroş şi la care au participat Mihai Dalea (preşedintele Consiliului Superior al Agriculturii), Constantin Tuzu (vicepreşedinte al Consiliului de Miniştri), Gheorghe Rădoi (ministrul Industriei Construcţiilor de Maşini), Simion Bulgakov (prim vicepreşedinte al Comitetului de Stat al Planificării), Mihai Marinescu (adjunct al ministrului Industriei Construcţiilor de Maşini), P. Moldovan (vicepreşedinte al Consiliului Superior al Agriculturii) şi A. Serff (reprezentant al secretariatului Comisiei pentru Mecanizarea Agriculturii) – a fost prezentată tematica deplasării în Italia a unui grup de specialişti români, în cursul anului 1965. Aceştia trebuiau să studieze la faţa locului tipurile de tractoare echipate cu motoare de 40 CP realizate de compania FIAT, să stabilească posibilităţile de importare a acestora şi să afle informaţii despre modul cum se putea obţine licenţa de fabricaţie a acestora. Erau avute în vedere atât modelele pe roţi FIAT 315 (din clasa de 30-40 CP) şi 415 (clasa de 40-50 CP), cât şi cele pe şenile FIAT 411 C (40 CP), FIAT 413 C şi FIAT 431 C.

De asemenea, specialiştii români au studiat în cursul anului 1965 în alte state din Europa Occidentală mai multe modele de tractoare franceze (Renault: Super 3, Super 5, Super 6 şi Super 7), britanice (Nuffield 10/42; David Brown 770 şi 880), vest-germane (Hanomag Perfekt 400 şi Granit 500; K.H. Deutz D-30 S şi D-40 L) şi americane (Massey-Ferguson 130, 135, 140, 145, 150 şi DT4500; M-F Super 44, pe şenile şi cu un motor de 40 CP, respectiv M-F Super 44, viticol, pe şenile). Modelele americane văzute de specialiştii români erau fabricate în Franţa şi Marea Britanie.

După întoarcerea din acele vizite, inginerul Fr. Simoca a constatat că opiniile sale nu au fost însuşite de ceilalţi membri ai comisiei cu care s-a deplasat în Italia şi în alte state occidentale. De aceea, la 6 decembrie 1965, inginerul Fr. Simoca a întocmit o notă adresată Comisiei pentru Mecanizarea Agriculturii (din care presupunem că făcea parte), în care a afirmat următoarele: „În complectare (sic!) prezint un tabel comparativ cu tractoarele Massey-Ferguson şi Fiat din clasa de 40 CP, care ne interesează; aceste două firme sunt sigurele din cele vizitate care produc toată gama de tractoare din clasa de putere de 40 CP necesare agriculturii din ţara noastră (legumicultură, pomicultură, viticultură, pe pante).

Din tabelul comparativ rezultă superioritatea evidentă din punctul de vedere al caracteristicilor constructive şi de exploatare a tractoarelor Massey-Ferguson (subl.n.)”.

Cu toate acestea, nota comună a Comitetului de Stat al Planificării, Ministerului Industriei Construcţiilor de Maşini şi Consiliului Superior al Agriculturii a fost discutată la 20 decembrie 1965, în şedinţa Consiliului de Miniştri. Atunci s-a aprobat asimilarea fabricaţiei în ţară a tractoarelor de 40-45 CP. O săptămână mai târziu, Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini a depus la Consiliul de Miniştri tema tehnică pe baza căreia s-au solicitat oferte de licenţă de fabricaţie de la trei companii occidentale: FIAT, Renault şi Massey-Ferguson (filiala S.U.A. din Marea Britanie).

Dintre acestea, doar conducerea firmei FIAT a trimis la Bucureşti o ofertă completă de licenţă de fabricaţie, iar preţurile solicitate de FIAT şi de Massey-Ferguson au fost următoarele: 19.135.000 lei valută (licenţă, sublicenţă şi asistenţă tehnică), respectiv 36.120.000 lei valută (la acesta trebuind adăugat ulterior preţul celorlalte licenţe necesare pentru a fabrica tractoare Massey-Ferguson la Braşov).

Valabilitatea licenţei de fabricaţie italiene era de 10 ani de la data intrării în vigoare a contractului. Capacitatea anuală de fabricaţie urma să fie de 7650 de tractoare (plus piesele de schimb pentru acestea, ceea ce însemna 10% din valoarea producţiei), iar plata trebuia efectuată astfel:

– 5% din valoarea contractului, în momentul livrării primei tranşe a documentaţiei (între 45 şi 105 zile de la intrarea contractului în vigoare);

– 5% din valoarea contractului, în momentul livrării celei de-a doua tranşe a documentaţiei (între 45 şi 105 zile de la intrarea contractului în vigoare. Documentaţia pentru motor se livra în termen de 10-14 luni);

– 90% din valoarea contractului, începând din anul 1971, achitarea fiind făcută în 5 rate anuale egale.

În principiu, un tractor FIAT fabricat în România urma să aibă un preţ mediu de 14.000 lei valută, iar pentru export de 2000 de dolari. În acele condiţii, piesele care se aduceau în anul 1968 din străinătate pentru fabricarea a 400 de tractoare (numărul maxim planificat pentru acel an) urmau să coste jumătate din preţul produsului finit.

Conducerea firmei Renault a anunţat autorităţile române că urmau să primească oferta lor în jurul datei de 15 iulie 1966 şi, prin urmare, nu s-a mai discutat la Bucureşti despre modelele franceze de tractoare. În aceeaşi perioadă, aveau loc negocieri intense cu partea română în scopul fabricării sub licenţă în România a următoarelor modele de autoturisme: Renault 10 (prima ofertă propusă de francezi), Renault 12, Renault 16 sau Renault 8.

Nicolae Ceauşescu a fost de acord la 21 iunie 1966 cu propunerea de a se fabrica la Braşov, sub licenţă, tractoare FIAT din clasa 40-45 CP. Mai mult decât atât, liderul comunist a întrebat la începutul dezbaterii din acea zi: „Ce facem cu banii aceştia, trebuie să găsim soluţii de găsire a lor. Poate importăm pe baza «inteligenţei» (subl.n.)”. Cu alte cuvinte, autorităţile de la Bucureşti nu aveau în acel moment suma necesară pentru achiziţionarea licenţei de fabricaţie a tractoarelor FIAT (19.135.000 de lei valută) şi Nicolae Ceauşescu i-a întrebat pe participanţii la şedinţă dacă nu era mai bine să fie obţinută prin spionaj acea documentaţie.

La propunerea respectivă nu s-a referit nimeni în cursul discuţiilor care au urmat şi întregul program a fost aprobat cu condiţia să fie găsite fondurile necesare pentru punerea în aplicare a planului şi să nu mai fie refăcute avizele legale necesare.

Autorităţile de la Bucureşti erau conştiente încă de la 14 decembrie 1965 de faptul că se putea ajunge în situaţia în care să constate că nu au fonduri pentru această investiţie şi pentru construirea concomitentă a unei fabrici de automobile. Atunci, Nicolae Ceauşescu a fost explicit în acest sens: „În planul cincinal va trebui să prevedem mijloacele necesare şi pentru tractor şi pentru automobil, să nu ne trezim că stăm şi ne gândim ce facem că nu avem bani (subl.n.)”. Cu toate acestea, criza de fonduri necesare pentru investiţii nu a fost evitată după şase luni.

În ceea ce priveşte obţinerea prin spionaj a documentaţiilor tehnice necesare fabricării de tractoare FIAT la Braşov, din documentul păstrat în arhive nu reiese nici tonul şi nici mimica lui Nicolae Ceauşescu pentru a ne putea da seama dacă a glumit sau dacă a vorbit serios la 21 iunie 1966. Cunoaştem însă faptul că, la 14 decembrie 1965, a avut loc o discuţie pe o temă similară, astfel:

„Tov. I. Gh. Maurer: În legătură cu toate aceste unelte (pluguri şi cultivatoare – nota Petre Opriş), aici se prevăd două posibilităţi de a le fabrica: cumpărând licenţa sau copiind. A copia nu este chiar aşa de simplu, pentru [că] suntem totuşi o ţară care ne încadrăm în regulile internaţionale existente şi dacă intrăm pe linia aceasta, a furtului, nu ştiu dacă ne va servi cu ceva; atunci, trebuie să ne gândim că procedeul de a fabrica noi aceste lucruri nu poate fi altul decât a cumpăra licenţa sau a inventa. Materialul cuprinde şi această posibilitate, de a copia, dar mi se pare că această posibilitate nu este tocmai indicată.

Tov. Alex. Bârlădeanu: În afară de aspectul juridic, însuşirea unui produs prin copiere, fără sprijinul tehnologiei şi organizarea producţiei, te costă mai mult decât licenţa.

Tov. Alex. Drăghici: Avem şi experienţă bună, avem şi experienţă proastă în această direcţie. Şi la una şi la alta este risc”.

În prezent, este imposibil de aflat la ce anume s-a gândit Alexandru Drăghici atunci, însă din diferite documente rezultă, de exemplu, faptul că spionii români au încercat să obţină nişte planuri tehnice ale unui tractor echipat cu un motor de 18 CP, realizat de compania „OCRIM S.p.A.” din Cremona (Italia). Copiile documentelor au ajuns în România şi Alexandru Drăghici a raportat la 7 decembrie 1964 faptul că le-a predat ministrului Industriei Construcţiilor de Maşini, inginerul Gheorghe Rădoi.

Ne-am reamintit despre acest exemplu deoarece la 14 decembrie 1965 s-a discutat, printre altele, despre mecanizarea lucrărilor agricole pe parcele mici situate pe pante, transporturile interioare pe distanţe mici şi transportul fânului pe pante de până la 35º cu tractoare monoax de tipul „Rapid” (Elveţia), „Staub” (Franţa), „Holder” (R.F.G.), „Agrostroj” (Cehoslovacia), „Bochini” (Italia) şi, bineînţeles, „OCRIM” – echipate cu motoare de 10-12 CP. Autorităţile de la Bucureşti doreau să cunoască posibilităţile de fabricare sub licenţă în România a unui tractor monoax în 54.000 de exemplare (21.000 de bucăţi în perioada 1966-1970), cu un preţ de cost de aproximativ 24.000 de lei.

După cum se poate constata în materialul de faţă, autorităţile de la Bucureşti au fost interesate în perioada respectivă să achiziţioneze licenţe de fabricaţie în special de la companii din Occident, nerespectând unitatea ideologică a blocului politic din care făceau parte. Insistenţa lor pentru a semna contracte cu compania FIAT după anul 1962 poate fi însă înţeleasă dacă avem în vedere faptul că Nikita Hruşciov şi Aleksei Kosîghin au manifestat un interes deosebit pentru fabricarea anuală în U.R.S.S. a 120.000 de tractoare italiene, echipate cu motoare de 85 CP, iar prim-ministrul sovietic a vizitat uzina FIAT de la Torino în vara anului 1962. Mai mult decât atât, la 18 iunie 1962, Nikita Hruşciov a dezvăluit lui Gheorghe Gheorghiu-Dej intenţia sa de a cumpăra o uzină italiană de tractoare, fără a menţiona despre o posibilă colaborare a U.R.S.S. cu compania FIAT. Proiectul a fost abandonat doi ani mai târziu din cauza dificultăţilor întâmpinate de italieni privind respectarea condiţiilor tehnice anunţate de autorităţile sovietice, precum şi ca urmare a unei schimbări politice majore survenite la Moscova: înlăturarea lui Nikita Hruşciov de la putere, la 14 octombrie 1964.

In memoriam Radu Ciuceanu şi Octavian Roske.