MAGAZIN CULTURAL

× Prima Pagina Desteptarea Istorie Enigme Stiinta Documentare Muzica Bancuri Utile
 

Inginerul Elie Carafoli, pionier al aerodinamicii românești

Dosare secrete • Istorie • Valentin - 13466 articole • 1141 vizualizari • acum 12 luni: 19-03-2023, 12:01:24 ★★★★★
 

Născut pe 15 septembrie 1901 la Veria, în apropiere de Salonic, Elie Carafoli a absolvit școala primară în limba română în orașul natal, apoi și-a continuat, timp de trei ani, studiile la școala secundară românească din Salonic. După izbucnirea Primului Război Mondial, cu o dârzenie și un curaj ieșite din comun a făcut o călătorie dificilă, prin zone bântuite de război, de multe ori în apropierea frontului, pentru a veni în România. Ajuns la București la începutul anului 1916, și-a terminat studiile secundare într-unul din cele mai bune licee din țară, urmând după aceea cursurile Școlii politehnice. În anul 1924, a obținut diploma de inginer electromecanic, apoi și-a desăvârșit educația la Paris, luându-și mai întâi licența în științele fizico-matematice, iar în anul 1928 și-a susținut teza de doctorat, devenind doctor în științele fizice.

Elie Carafoli a lucrat un timp la Institutul aerotehnic de la Saint-Cyr, care pe vremea aceea aparținea Sorbonei, și a fost colaboratorul apropiat al profesorului Albert Toussaint, directorul Institutului, elaborând singur sau în colaborare cu acesta numeroase lucrări științifice, tehnice sau experimentale. A avut, de asemenea, și activitate didactică, fiind asistent la catedra de mecanica fluidelor de la Sorbona, al cărui titular a fost profesorul Paul Painlevé.

Întors în țară la vârsta de 27 de ani, cercetătorul avea deja o reputație științifică bine stabilită și recunoscută prin mai multe distincții primite, fiind, în același timp, unul dintre primii specialiști români în aerodinamică. În octombrie 1928, a inaugurat la Școala Politehnică din București, pentru prima oară în învățământul superior din România, cursul de aerodinamică și mecanica avionului. De numele său au rămas legate crearea și dezvoltarea secției de aviație și a laboratorului de aerodinamică de la Politehnica din București.

Sub conducerea lui Carafoli, câțiva ingineri au conceput și realizat, începând din anul 1928, mai multe avioane la Fabrica I.A.R. Braşov, printre care IAR-CV-11, IAR-14, IAR-15, IAR-16, printre primele cu aripă joasă, o formulă nouă și îndrăzneață la acel moment.

Profesorul Elie Carafoli a fost ales în 1948 membru titular al Academiei Române, a devenit director al Institutului de mecanică aplicată, apoi director al Institutului de mecanica fluidelor și, în cele din urmă, director onorific al Institutului de mecanica fluidelor și construcții aerospațiale.

Într-un interviu publicat în 1982, Elie Carafoli mărturisea:

“— Aşadar, v-aţi născut in oraşul Veria, lângă Salonic, acum 80 de ani…

— Am şi trăit acolo un timp, am urmat clasele primare, într-un mediu care avea să mă influenţeze pentru tot restul viaţii. La începutul secolului în Macedonia exista încă o comunitate a aromânilor, dominată de un puternic sentiment naţional, în ciuda prigoanei şi a suferinţelor pricinuite de cei care ne contestau dreptul de a gândi şi vorbi în limba română, de a susţine revendicările social-politice ale românilor din acea regiune. Situaţia familiei mele era agravată şi de faptul că fratele meu mai mare, Tulliu Carafoli, era profesor de limba română şi scriitor în dialectul macedo-român, fiind şi autorul a două piese dramatice, „Furii“ (Haiducii) şi „Piruşana“ (denumire care echivalează cu „fata frumoasă cu părul bălai“), piese care se jucau în toate comunele şi satele locuite de români. Pe când eu abia începusem şcoala primară, un membru al familiei Carafoli a fost asasinat mişeleşte pentru acelaşi motiv, iar în 1907 a fost incendiată casa noastră, odată cu şcoala română şi alte două case ale unor fruntaşi români din aceeaşi comună. Aceste fapte şi multe altele de acest fel sunt relatate într-o carte publicată în 1913, „Les Roumains de Macédoine”, care mi-a căzut nu demult în mână şi care mi-a răscolit amintiri triste din fragedă tinereţe.

În toamna anului 1915 am plecat la Bitolia, în Serbia de atunci, unde am intrat în clasa a IV-a a liceului din acest oraş. Dar nici n-am început bine şcoala, că aceasta s-a şi închis, ca urmare a ocupării Serbiei de către armatele Puterilor Centrale. În plin război, despărţit de familie, fără şcoală, am ales calea Ţării Româneşti şi, însoţit de încă doi elevi de aceeaşi vârstă cu mine, am pornit de la Bitolia spre Bucureşti pe drumurile acelea pline de primejdii, când pe jos, când în camioane încărcate cu tunuri grele, care trebuiau transportate de pe un front pe altul. Am trecut prin multe greutăţi, am fost opriţi de organe militare, intrigate de „drumeţia” noastră, am fost reţinuţi în cazărmi pînă se primeau instrucţiuni, pentru a fi lăsaţi să ne continuăm drumul spre patrie. În cele din urmă am reuşit, iar când am ajuns la Giurgiu, graiul românesc, pe care îl auzeam pretutindeni, îmi părea o melodie plină de vrajă.

Am continuat şcoala la Liceul „Gh. Lazăr” şi la Liceul militar „Mănăstirea Dealu”, iar în 1919 am intrat la Şcoala Politehnică. Aici am obţinut diploma de inginer electromecanic. Specializarea am făcut-o însă la Paris, la Sorbona, unde mi-am luat licenţa şi apoi doctoratul în ştiinţele fizico-matematice. În timpul şederii mele în Franţa, am desfăşurat o activitate susţinută la Institulul aerotehnic de la Saint-Cyr, aparţinând în acea vreme Sorbonei. În acest timp am elaborat mai multe lucrări şi monografii ample, care au fost apreciate de specialiştii din acea vreme ca lucrări fundamentale de aerodinamică, în special în teoria profilelor aerodinamice — dintre care unele au fost denumite în diferite tratate „profile Carafoli”.

— Aveaţi atunci doar 26—27 ani! Spuneţi-ne, cе însemna aviaţia în lume la vremea aceea?

— O activitate ştiinţifică în plin avânt, căreia i se întrevedeau perspective dintre cele mai mari pentru destinul omenerii. Nu uitaţi că în martie 1906 Traian Vuia s-a desprins de pământ pentru prima dată în lume cu mijloace proprii la bord (frații Wright se ridicaseră de la pământ în 1903, însă cu un avion lansat pe o pantă înclinată). George de Bothezat, alt român, construia elicoptere, printre primele în lume, în 1910 Henri Coandă expunea la primul Salon mondial de aeronautică de la Paris cel dintâi avion bazat pe propulsia cu reacţie, iar în 1912 Aurel Vlaicu uimea specialiştii şi spectatorii prezenţi la mitingul aviatic de la Asperen, lângă Viena, prin zborurile sale acrobatice — vedeţi câţi români se află printre marii pionieri ai aviaţiei! — ba chiar luase fiinţă şi Compania de aviaţie franco-română, prima de acest gen în Europa. Primul Război Mondial aşezase aviaţia pe un loc important în arsenalul militar, dar încă lipseau studiile teoretice amănunţite legate de mecanica fluidelor, asupra cărora m-am aplecat şi eu. Pentru a progresa era nevoie să se cunoască toate forţele aerodinamice, toate fenomenele care acţionează în cazul mişcării unui corp într-un fluid, aşa cum e şi aerul. Sigur, eu nu fac acum decât perifraze, dar pentru dumneavoastră, care nu doriţi să intraţi în amănunte tehnice, sper că e suficient.

— Căderea unei frunze este dictată de forţele aerodinamice?

— Bineînţeles. Nu e deloc simplu, dar aceste forţe ar putea fi calculate. În cazul avionului, cele mai importante forţe sunt cele care iau naştere din mişcarea elicei şi a aripilor prin aer. Aceste studii, ca şi altele, la fel de vaste, au fost tratate în cărţile mele mai vechi sau mai noi, între care „Aerodinamica aripilor de avion“, „Studii experimentale asupra aripilor monoplane”, „Mişcări conice în regim supersonic“, „Aerodinamica vitezelor mari”, sau „Teoria aripei în zborul supersonic“, ca şi în cele aproape 200 de comunicări ştiinţifice.

— Aveţi cărţi traduse in străinătate?

— Unele dintre ele, mai cu seamă cele din tinereţe, au apărut mai întâi în străinătate, apoi în ţară. Dacă vreţi o socoteală, sunt 14 cărţi publicate, între care 4 la Paris, 5 la Bucureşti, două la Moscova, câte una la Berlin, Londra şi Beijing. Am să vă povestesc şi o întâmplare interesantă petrecută la Moscova. Acolo am avut ocazia să-l cunosc pe academicianul Keldis, preşedintele pe atunci al Academiei de ştiinţe din U.R.S.S. El studiase şi după cărţile mele, iar când m-a cunoscut, la întâlnirea cu delegaţia de români din care făceam parte, nu s-a putut abţine să nu mă întrebe: „Mais, vous n’êtes pas français?“ Nu, eram şi sunt român, deşi Keldis fusese convins până atunci că sunt francez.»

— Să ne mai întoarcem, vă rog, puţin în urmă. Aşadar, după peste trei ani de activitate bogată la Paris, aţi revenit în România, unde aţi devenit conferenţiar, apoi profesor universitar. Asta se întâmpla, dacă nu greşim, în 1928, când aţi inaugurat primul curs de aerodinamică şi mecanica avionului de la noi în ţară. Astăzi, în cadrul Institutului Politehnic Bucureşti există Facultatea de construcţii aerospaţiale, pe care aţi visat-o încă de acum mai bine de jumătate de secol! Aşadar, pe lângă preocupările dumneavoastră legate de cercetare, de studiile teoretice, nu poate fi neglijată activitatea didactică, de profesor din mâinile căruia au ieşit peste 49 de generaţii de studenţi, astăzi specialişti în domeniul mecanicii, al construcţiilor aerospaţiale. Mai mult deci atât, există, de asemenea, şi un… Carafoli al producţiei efective, sau cel puţin a existat. Vorbiţi-ne despre el.

— Era limpede, încă de atunci, că învăţământul aeromecanicii nu putea fi predat numai de la catedră, ci trebuia completat cu o pregătire experimentală amplă, pentru a se putea concretiza în maşini zburătoare. Am depus toate strădaniile şi, cu sprijinul primit, am realizat o suflerie aerodinamică destul de modernă la acea vreme, prima de acest gen în sud-estul european, care, de altfel, se află şi acum în funcţiune la Institutul Politehnic. Ea a servit pentru toate construcţiile de avioane româneşti şi pentru studiul modificărilor ce se aduceau la avioanele străine fabricate la noi în licenţă, în scopul de a le îmbunătăţi şi moderniza. Paralel cu această activitate ştiinţifică şi didactică, activam în acelaşi timp şi ca inginer şef, apoi ca director la Fabrica de avioane I.A.R. Braşov. Aici am condus o echipă de ingineri şi proiectanţi care a realizat tipul de avioane originale I.A.R. (I. 14, 15, 16), ale căror performanţe au fost remarcabile pe plan mondial. Aceste avioane au fost printre primele cu aripă joasă, formulă nouă şi îndrăzneaţă la acea epocă. Unul dintre aceste avioane a fost considerat ca făcând parte dintre cele mai bune şase avioane din Europa, la un concurs care a avut loc în Bucureşti, în 1931. Activitatea mea a continuat prin crearea unei mari uzine la Mija, în apropiere de Ploieşti, numită la acea vreme „Industria română mecanică şi chimică”. După război, aşa cum probabil ştiţi, noi am pierdut dreptul de a ne mai ocupa de construcţii de avioane pentru mulţi ani. Au trecut astfel aproape două decenii, iar avansul pe care o luasem faţă de multe ţări ale lumii în construcţiile aeronautice s-a redus simţitor. Astăzi, după multe dificultăţi inerente, s-au ridicat în ţară patru fabrici mari, la Bacău, Craiova, Ghimbav-Braşov şi Bucureşti, dar după părerea mea străduinţele trebuie să fie cel puţin la fel de mari şi în domeniul cercetării. Trebuia să fim „up to date”, cum spun englezii, adică la zi….”

*** Revista Flacăra, 26 martie 1982, interviu realizat de Dumitru Graur

Profesorul Elie Carafoli, membru al Academiei Internaționale de Astronautică, membru al Academiei de Științe din Toulouse și președinte al Federației Internaționale de Astronautică, a încetat din viață pe 24 octombrie 1983 la București.

Articolul Inginerul Elie Carafoli, pionier al aerodinamicii românești apare prima dată în Dosare Secrete.

 
Facebook Twitter Linkedin WhatsApp Messenger
 
Continuare pe Dosare secrete » Articole Dosare secrete » Istorie » Valentin - 13466 articole »
 
Inginerul Carafoli Pionier Aerodinamicii Românești
 
Niciun comentariu
 
Adauga comentariu