Noile tractoare produse la Brasov la inceputul anilor ’60

★ ★ ★ ★

Deşi s-au înregistrat numeroase probleme în cursul programelor de fabricare ale tractoarelor IAR-22, IAR-23, „Kiroveţ KD-35” şi ale celor din gama „UTOS”, experienţa dobândită treptat de inginerii şi muncitorii de la Braşov a ajutat în momentul în care autorităţile de la Bucureşti au stabilit contacte cu conducerea companiei „FIAT”. Rezultatele pozitive ale colaborării româno-italiene în acel domeniu au fost prezentate la 1 septembrie 1963 în ziarul „The Washington Post” de către Andrew R. Pearson – după vizita pe care a efectuat-o în România cu soţia sa, alături de Earl Warren (preşedintele Curţii Supreme de Justiţie a SUA) şi soţia acestuia, precum şi cu coproprietarele „The Washington Post” (Agnes Elizabeth Meyer şi fiica sa, Katharine Graham) şi ziaristul american Clayton Fritchey (11-14 august 1963). Andrew Pearson a publicat la 1 septembrie 1963 două informaţii primite de la autorităţile române: tractorul echipat cu un motor „FIAT D 115” (de 45 CP), realizat ...

... la uzina din Braşov, avea un preţ de vânzare de 2000 de dolari, iar producţia anuală planificată era de 22.000 de exemplare.

Este posibil ca, din motive propagandistice, autorităţile române să-l fi indus în eroare pe ziaristul Andrew Pearson în privinţa capacităţii reale de producţie a uzinei din Braşov. Potrivit afirmaţiei lui Gheorghe Gaston Marin, preşedintele de atunci al Comitetului de Stat al Planificării, în anul 1965 s-au fabricat în România „peste 15 mii de tractoare, 9200 de pluguri de tractor, 3000 de semănători pentru tractor, 5000 de combine pentru recoltat păioase şi porumb”. În aceeaşi ordine de idei, Nikita Hruşciov a declarat – în timpul recepţiei oferite de autorităţile de la Bucureşti, cu prilejul vizitei liderului sovietic în România (18-25 iunie 1962) – faptul că la Braşov se fabricau anual doar 20.000-20.500 de tractoare. Nivelul de 22.000 a fost atins de-abia în anul 1968, circa 50% dintre acestea fiind exportate. În acelaşi an s-au vândut în Cehoslovacia primele exemplare.

Interesant de menţionat este şi faptul că autorităţile de la Bucureşti au apelat la ajutorul companiei „FIAT”, deşi această iniţiativă putea genera la Moscova un nou motiv de nemulţumire – aşa cum s-a întâmplat în cazul cumpărării licenţei de fabricaţie a locomotivei diesel-electrice 060-DA, realizată de companiile „Sulzer Frères”, „Brown Bovery” şi „Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik” din Elveţia, respectiv Republica Federală Germania. Liderii politici de la Moscova îşi puteau aminti despre eşecul proiectului de construire la Belgrad a unei fabrici de tractoare sovietice, asemănătoare cu cea de la Stalingrad, şi modul cum au eşuat negocierile din cauza intenţiei sovieticilor de a-şi impune controlul asupra procesului de dezvoltare industrială din Iugoslavia (Moscova, noiembrie 1947).

Din acel moment, autorităţile de la Belgrad au încercat să obţină sprijin tehnic din Ungaria (refuzat categoric în 1948 de liderii comunişti de la Budapesta) şi apoi din Occident – după oficializarea rupturii dintre Iosif Stalin şi Iosip Broz Tito, în iunie 1948. În cele din urmă, autorităţile iugoslave au reuşit să semneze în septembrie 1948 un contract privind fabricarea unor modele de tractoare italiene „Ansaldo”, echipate cu motoare diesel „Alfa Romeo” (realizate, de asemenea, sub licenţă în Iugoslavia), începând din 1949. Acel contract a fost important pentru mecanizarea agriculturii şi, implicit, pentru creşterea rapidă a producţiei agricole. Înainte de declanşarea celei de-a doua conflagraţii mondiale, în Iugoslavia existau circa 4000 de tractoare, însă în anul 1945 rămăseseră 1000 de exemplare – potrivit unei declaraţii rostite de Tito la Bucureşti, în timpul vizitei sale în România (18-23 aprilie 1966).

Diplomaţii americani au aflat despre intenţia lui Iosip Broz Tito de a stabili o cooperare în domeniul industrial cu cele două companii italiene şi au utilizat acel contract pentru a avea o linie de comunicare neoficială cu liderul comunist de la Belgrad, prin intermediul Italiei.

Într-o situaţie similară s-au aflat autorităţile de la Bucureşti la începutul anilor ’60, când au obţinut ajutorul companiei „FIAT” pentru a fabrica un tractor modern, precum şi autorităţile sovietice în anul 1966, după semnarea acordului de realizare sub licenţă a 600.000 autoturisme „Fiat 124” în URSS, anual, începând din 1970. O parte dintre utilajele folosite în uzinele de la Braşov şi Tolyatti (Togliatti) au provenit din Italia şi SUA, însă a fost necesară aprobarea oficialităţilor americane pentru exportul acestora deoarece anumite patente şi licenţe de fabricaţie aparţineau unor firme americane renumite, care furnizau în mod constant echipamente uzinelor „FIAT” din întreaga lume. În acelaşi timp, firma italiană era obligată să achite acele utilaje cu ajutorul creditelor garantate de „Instituto Mobiliare Italiano” şi de conducerea americană a „Export-Import Bank”.

În cadrul analizei nu putem neglija aportul decisiv al unor bănci americane, în frunte cu „Chase Manhattam Bank”, după încheierea celui de-al doilea război mondial, pentru salvarea de la faliment a companiei italiene, sprijinul masiv acordat prin intermediul Planului Marshall, precum şi acţiunile familiei Agnelli din perioada 1963-1966 pentru reorganizarea firmei şi dezvoltarea sa eficientă în toată Europa (de-o parte şi de alta a Cortinei de Fier), Asia, Africa şi America de Sud.

Insistenţa autorităţilor de la Bucureşti de a semna contracte cu firme italiene poate fi înţeleasă dacă avem în vedere faptul că Nikita Hruşciov şi Aleksei Kosâghin au manifestat interes pentru fabricarea anuală în URSS a 120.000 de tractoare italiene de 85 CP şi prim-ministrul sovietic a vizitat uzina „FIAT” de la Torino în vara anului 1962. La 18 iunie 1962, Hruşciov a dezvăluit lui Gheorghiu-Dej intenţia sa de a cumpăra o uzină italiană de tractoare, fără a preciza însă nimic despre o posibilă colaborare a URSS cu firma „FIAT”. Ideea a fost abandonată după doi ani din cauza dificultăţilor avute de italieni pentru respectarea condiţiilor tehnice anunţate de autorităţile sovietice, precum şi ca urmare a schimbării politice survenite la Moscova, la 14 octombrie 1964. În plus, atât în URSS, cât şi în România se cunoştea deja că nord-coreenii au primit din R.P. Chineză documentaţia tehnică necesară pentru producerea de tractoare, fără a fi respectate licenţele de fabricaţie ale producătorului iniţial (URSS).

Tractorul Universal 650, fabricat la Braşov (1963)

Sursa:

Revista „Flacăra”, anul XII, nr. 39 (435) – septembrie 1963, coperta 1 (fotografie realizată de E. Iarovici).

Acţiunea nord-coreenilor a fost menţionată de Iuri Andropov în discuţia sa cu Gheorghe Gheorghiu-Dej, Ion Gheorghe Maurer, Nicolae Ceauşescu, Emil Bodnăraş, Alexandru Bârlădeanu şi Ghizela Vass (Bucureşti, 2 aprilie 1963). Liderul sovietic a afirmat că „ne-a dat o lecţie bună tov. Kim Ir Sen, când s-a adresat să-i punem la dispoziţie documentaţia pentru construirea unei uzine de tractoare. Atunci i-am spus: de ce vă trebuie vouă fabrică de tractoare? Putem să vi le dăm noi, chinezii, cehii. Tov. Kim Ir Sen ne-a răspuns atunci [:] bine, bine, dar nu e numai problema tractoarelor, noi trebuie să ne dezvoltăm economia. Dânsul a obţinut apoi documentaţia cerută pe sub mână de la chinezi şi a făcut fabrica de tractoare (subl.n.)”.

În aceeaşi perioadă, spionii români au încercat să obţină planurile tehnice ale unui tractor echipat cu un motor de 18 CP, realizat de firma „OCRIM S.p.A.” din Cremona (Italia). Copiile documentelor au ajuns în cele din urmă în România şi Alexandru Drăghici a raportat la 7 decembrie 1964 faptul că le-a predat ministrului Industriei Construcţiilor de Maşini, Gheorghe Rădoi.

În privinţa colaborării autorităţilor de la Bucureşti cu firma „FIAT” şi insistenţa manifestată de Gheorghe Gaston Marin (preşedintele părţii române în Comisia tehnico-ştiinţifice româno-italiană), putem aminti şi despre experimentul care a avut loc în România, în cursul anului 1965, cu un set de tractoare şi maşini agricole italiene, precum şi cumpărarea în anul 1966 a unor tractoare „FIAT” de către autorităţile române. Totodată, merită subliniată şi ideea preşedintelui Comitetului de Stat al Planificării, de a se procura din Italia o fabrică de maşini de spălat rufe – instalată la Cugir (judeţul Alba), la mijlocul anilor ’70.

Reprezentanţii statului român au mai achiziţionat o licenţă a firmei „FIAT” în scopul fabricării la „Întreprinderea Mecanică de Precizie” din Breaza (jud. Prahova), începând din 1974, a injectoarelor pentru motoare 12 LDE şi 6 LDA 28 ale locomotivelor româneşti Diesel, iar din 1977 s-a lărgit cooperarea celor de la Breaza cu englezii de la „Perkins Engines Company Ltd.” – firmă deţinută de concernul canadian (la acea vreme) „Massey Ferguson”. O parte din producţia realizată la Breaza după 1977 a fost formată din injectoare pentru motoarele autocamioanelor realizate la uzina „ROMAN” din Braşov.

Investiţia realizată în cursul anilor ’60 de autorităţile române, în scopul fabricării de tractoare şi motoare moderne pentru acestea la Braşov (parţial sub licenţă FIAT), a fost estimată în anul 2005 la aproximativ 150 milioane de dolari. Ca urmare a experienţei dobândite de specialiştii şi muncitorii români, Nicolae Ceauşescu a aprobat dezvoltarea producţiei de tractoare echipate cu motoare de 26, 70, 80 şi 110 CP, în perioada 1977-1989, pornindu-se de la modelul FIAT existent la Braşov.