Cum au reuşit romanii să construiască 4.000 de kilometri de drumuri în Dacia în 10 ani

★ ★ ★ ★ ★
Oraşele din Dacia romană au fost legate printr-o reţea de drumuri trasate cu o rigurozitate matematică extremă, dintre care unele s-au păstrat şi astăzi. Dacă romanii au realizat în 10 ani, peste 4.000 de kilometri de drumuri, românii au construit după revoluţie circa 550 de kilometri de autostradă. Alexandru Diaconescu, profesor la catedra de Istorie antică şi Arheologie a Facultăţii de Istorie-Filosofie (Univeristatea Babeş-Bolyai din Cluj-Napoca), a explicat pentru „Adevărul” cum construiau romanii drumuri în Dacia. „Ȋn mai puţin de 10 ani de la cucerirea Daciei întreaga reţea rutiera a noii provincii fusese realizata. Mai bine de 4.000 km de drum pietruit şi pavat cu lespezi lega aşezarile urbane şi rurale, precum şi taberele militare din toata Dacia romana, lucru bine documentat arheologic. Ȋn lucrarea intitulata Drumurile din Dacia romana (Cluj-Napoca 2006), mai tânarul meu coleg Florin Fodorean avanseaza cifra de 4.378 km pentru drumurile pietruite din Dacia. Comparativ în ...
... vechiul Regat al României aceasta cifra a fost atinsa abia pe la 1880. Un pod peste Dunare, care sa poata fi comparat cu cel construit la Drobeta de catre Apollodor din Damasc, am reuşit sa duram la Feteşti-Cernavoda, numai la sfârşitul sec. XIX (1890-1895), datorita lui Anghel Saglini”, susţine Diaconescu. 500 de kilometri de „drum imperial” în 2 ani "Revenind la romani, putem afirma cu certitudine ca în numai 2 ani de la cucerire, pe când noua provincie era înca în curs de organizare, a fost dat în folosinţa principalul drum al Daciei romane, sau "calea imperiala", care lega Lederata pe Dunare, de Porolissum în Salaj. Ea masura exact 500 km! Acest drum cuprindea cinci tronsoane de câte 100 km (72 mii de paşi): Ledarata - Bersobis (sediul legiunii a IV-a Flavia Felix sub Traian), Bersobis - Sarmizegetusa (sediul guvernatorului Daciei sub Traian), Sarmizegetusa - Apulum (sediu al legiunii a XIII-a Gemina de la Traian la Aurelian), Apulum - Napoca (probabil sediu al legiunii I Adiutrix sub Traian), Napoca - Porolissum (punctul de ieşire din provincie). Dupa pacificarea dacilor din anul 106, a urmat razboiul cu iazigii din Câmpia Pannoniei, în anul 107. Dar iata ca "borna kilometrica" (milliarium) descoperita la Aiton, cam la jumatatea distanţei dintre Potaissa şi Napoca, ne informeza ca o porţiune de 10.000 de paşi (cca. 15 km), masurata de la Potaissa, a fost terminata deja în anul 108. Constructori au fost cohorta I de Hispani, unitatea auxiliara de infanterie campata pe vremea aceea la Potaissa. Foarte probabil concomitent militarii din noua provincie au construit şi celelalte tronsoane, încât putem considera anul 108 ca fiind cel în care principalul drum al provincei a fost "dat în folosinţa", a mai susţinut Diaconescu. Traian a plănuit un drum urma să lege Marea Neagră de Oceanul Atlantic A urmat în scurta vreme drumul de pe valea Oltului, care lega Apulum-ul, aflat pe Mureş, de Dunare. La fel, drumurile care legau Sarmizegetusa de Dierna şi respectiv de Drobeta, trebuie sa fi fost construite înca din primii ani de dupa cucerire. Un alt drum important era cel care urca pe valea Mureşului, de la varsarea în Tisa şi o lua spre est, catre pasul Breţcu (Angustia). Acesta a fost un tronson din marele drum care în viziunea lui Traian urma sa lege Marea Neagra de Oceanul Atlantic, traversând Europa aproximativ pe paralela 45. El pornea de la Tyraspol (anticul Tyras), strabatea sudul Basarabiei şi al Moldovei, ocupate de Traian şi anexate rovinciei Moesia Inferior, traversa apoi Dacia şi Pannonia şi se oprea pe malul oceanului, la Bordeaux (Burdigala). Aceasta nu a fost singurul proiect grandios al lui Traian. Ȋn Orient, dupa anexarea provinciei Arabia, tot în anul 106, împaratul a construit tot în numai câţva ani "magna via Traiana", care unea Marea Roşie cu Marea Neagra. Din pacate proiectul european a fost abandonat la moartea împaratului, când zonele de stepa de la est şi de la vest de Dacia au fost cedate nomazilor de neam iranian (iazigii şi roxolanii). O jumatate de secol mai târziu cele doua neamuri barbare solicitau permisiunea de a folosi drumul care traversa provincia romana pentru a comunica mai uşor unii cu alţii. Cum construiau romanii. Care era filosofia după care erau făcute drumurile romane in provinciile romane? "Drumurile romane, mai ales în teritoriile barbare nou cucerite, au avut la început in caracter strategic, militar. Ele erau placate cu lespezi, adecvate pentru marşul pedestraşilor şi pentru care sau caruţe, dar mai puţin potrivite pentru cavalerie (de exemplu s-a constatat ca în deşertul Arabiei caravanele mergeau pe lânga drumul pietruit, la 1-2 m distanţa). Laţimea drumului, de 6 m minimum, era dictata de necesitatea de a permite deplasarea în formaţie a 6 soldaţi dispuşi într-un rând. Tot din motive strategice drumurile erau pe mari distanţe perfect rectilnii, iar când o curba era necesara, acesta era foarte largă, pentru a descuraja ambuscadele. De aceea inginerii topografi romani preferau sa aleaga trasee mai lungi (precum calea ferata din epoca moderna), dar sigure. Nici o panta nu era mai mare de 10%, pentru a facilita marşul constant. Spre deosebire de drumurile romane, cele medievale sunt sinuoase, alegându-se calea cea mai scruta, dar mai grea. Ele sunt înguste şi nu au structura şi fundamentul celor romane, ceea ce faciliteaza deosebirea lor în teren de catre specialişti. După ce interesele strategice au fost împlinite, au urmat civilii, în special negustori, dar şi alte categorii lucrative, care s-au folosit de reţeaua de drumuri contruita de militari, astfel încât infrastructura rutiera a devenit un factor de prosperite în toate provinciile romane. Nu mai departe împaratul Traian, care este reţinut de mulţi istorici drept un mare cuceritor, un militar (vir militaris) prin excelenţa, a acţionat - nu numai dintr-o sete nepotolita de glorie - ci şi în interesele comerciale ale statului roman. Spre exemplu cucerind de la parţi Mesopotamia (Irakul de astazi) el a deschis calea comerciala pe Eufrat şi prin Golful Persic catre India, bogata în aur, mirodenii şi în matasea venita din China. Tot el a sapat canalul care unea Nilul de Marea Roşie, aşa numitul "Traianon" (precursorul Canalului de Suez), astfel încât flota de peste 100 de vase ale negustorilor alexandrini sa poata naviga prin Marea Roşie pâna în India. Succesul lui Traian Guvernarea lui Traian a fost una de maxima eficienţa, caci "cel mai bun dintre principi" a fost bine secondat, numai de mari generali, ci şi de specialişti de prima marime (în arhitectura, inginerie, hidraulica sau topografie) şi a fost consiliat de mari oameni de cultura (filosofi, istorici, literaţi). Dar mai ales Traian s-a bazat pe o elita senatoriala al carul crez fundamental era doctrina stoica a sacrificiului de sine în favoarea interesului public. Cei 600 de "părinţi" au facut legamânt sa nu se mai îmbogăţeasca, acceptând poziţia de rentieri (fiind dealtfel mari proprietari funciari) şi lasând activităţile profitabile pe seama categoriei "cavalerilor" (equites). Şi pe vremea romanilor se fura, dar acest obicei degradant nu caracteriza elitele, ci categoriile inferioare, sclavi şi liberţi. Spre exemplu în Britannia arheologii au gast un depozit de lingouri de argint amestecat cu plumb, purtând stampila procuratorului imperial şi care fusesera ascunse de catre unul din liberţii sai. El urmarea sa extraga argintul, care în mod nativ însoţeşte plumbul, pentru a livra ulerior statului doar lingourile de plumb (evident cu o ştampila falsa).” Drumul din Porolissum la fel de bun ca cel din Roma Profesorul Diaconescu a vorbit despre tehnica de construire a drumurilor din Dacia romană: „ Asa cum au descoperit betonul, pe care noil l-am redescoperit la miljocul sec. XIX, romanii sunt cei care au descoperit drumul pietruit, "macadamul", pe care scoţianul John Loudon McAdam l-a reinventat în primele decenii ale sec. XIX. Romanii deosebeau viae munitae, cele construite dupa o reţeta precisa, viae glareatae, cele simplu pietruite şi viae terrenae, drumuri de pamânt. Drumurile principale şi cele din oraşe erau atent pavate (viae silice stratae sau viae lapideae) şi aveau patru straturi. Ȋn patul adânc sapat prin solul existent se aşeza un strat de bolovani cu mortar de nisip şi var (statumen), gros de 20-30 cm, peste care se adauga grohotiş sau sfarâmatura de piatra cu şi mai mult mortar (rudus), pe o adâncime de 30-50 cm. Urmeaza nucleus-ul de cca. 30 cm, care conţine şi mai mult nisip sau pietriş şi var. Sub influenţa apei pluviale aceste umpluturi se întareau. Astăzi însa adesea varul a fost spalat şi drumurile romane au aparent un aspect mai rugos decât cel iniţial. Deasupra urma un pavimentum din pietriş bine batut sau din lespezi aşezate cu grije. Partea superioara a drumului era bombata, carosabilul fiind flancat de doua rigole, marginite la rândul lor de câte o bordura. Un astfel de drum poate fi admirat la Porolissum, unde el a fost dezvelit pe o porţiune considerabilă. De la Porolissum drumul ducea în ultima instanţa pâna la Roma, în for, unde se gasea "ombilicum mundi", buricul Pamântului, un fel de kilometru 0 al lumii romane, de unde se calculau toate distanţele. Ei bine, daca veţi merge la Roma şi veţi intra în for pe via sacra, pe unde se întorceau toate trupele învingatoare, veţi constata ca drumul de la Porolissum este la fel de bine construit ca cel din centrul Romei. De altfel Cetatea Eternă a avut meritul de a fi rasândit în toata Europa civilizata de atunci aceleaşi bunuri şi valori, încât treptat diferenţele dintre centru şi provincii s-au estompat. Iata de ce nu putem vorbi despre particularitaţi constructive ale drumurilor romane din Dacia”. Drumurile din Dacia erau trasante cu rigurozitate matematică extremă Totuşi, drumurile realizate în Dacia efectuate sub conducerea topografului Balbus, aveau o anumită specificitate. „Dispoziţia tronsoanelor de drum, a staţiilor şi popasurilor este de o rigurozitate matematica extrema. Acest sistem, aparent raţional abstract, are şi o utilitate practica, ce îl şi justifica. După cum arătam mai sus toate cele şase aşezari importante erau amplasate la fix 72 mii paşi una de cealalta, adica la 100 km. Ȋntre ele existau localitaţi secundare, amplasate la jumatatea distanţei: de ex. Tibiscum este la 50 km - 36 mii paşi de Bersobis şi tot la 50 km de Sarmizegetusa, Petrae (Simeria) era la 50 km atât de Sarmizegetusa cât şi de Apulum, iar Salinae (Razbioeni - OcanMureş) se gasea exact la jumatatea distanţei dintre Apulum şi Napoca. Aceste tronsoane de drum de câte 36 mii paşi erau împarţite la rândul lor în trei, fiecare dintre cele doua popasuri intermediare fiind amplasat la exact 12 mii paşi (cca 17 km) faţa de celelate. Acest sistem riguros are o justificare militară, căci o armată romană de doua sau mai multe legiuni plus trupele lor auxiliare, mărşăluia de regulă timp trei zile, pentru care avea hrana rece. Urma cel puţin o zi de pauza pentru refacere şi pentru ca intendenţa, cu hrana caldă şi băutură, împreuna cu bagajele soldaţilor sa-i ajunga. Cum în punctele principale se reuneau mai multe drumuri, este clar ca din 100 în 100 km trupele puteau face joncţiunea cu altele, venite pe o cale diferita. Traian a dorit în mod evident sa creeze un sistem coerent, care sa demonstreze cât de capabila era administraţia imperiala (comparativ cu cea senatoriala) de a guverna "provincia sua". :I în cazul provicniei Pontus-Bithinia, în fruntea careia l-a numit pe prietenul sau, Plinius cel Tânar, el a încercat ceva similar.” Cele mai bune drumuri ale Daciei Diaconescu a făcut un bilanţ al celor mai bine păstrate drumuri romane din Dacia. „Am pomenit deja drumul de la Porolissum, dezvelit de arheologi. Drumurile romane s-au acoperit treptat cu ierburi, buruieni şi pâmnt, dar traiectul lor a ramas vizibil dupa milenii. Abia prin anii 60 araturile adânci au început sa le estompeze. Ȋn fosta provincie Dacia memoria împaratului Traian în calitate de mare constructor a dainuit secole de-a rândul, ca şi la sud de Dunare, în cele doua Moesii, unde exista de asemenea tomonime de tipul "Troiani drum" şi "Troiani val". Troian, cuvântul păstrat în amintirea constructorului de drumuri Traian „Cum este şi firesc, treptat, în absenţa unei culturi scrise, Traian a devenit în conştiinţa populară o figură legendară. După aproape un mileniu (prin sec. X-XII) în tradiţia slavilor de sud (consemnată în scrierea apocrifă: “Călătoria Maicii Domnului în Iad”) Troian ar fi fost un zeu păgân, alături de vechii zei slavi, precum Perun, Voios şi Choros. Contaminarea panteonului sud-slav cu figura eroului românilor s-a produs evident sub înrâurirea vlahilor de la Dunărea de Jos şi din Balcani. Tot aşa la sârbii din Voievodina, sub influenţa “vlahilor sremliani” (atestaţi ca atare în sec. XII), un fel de “zburător”, care vizita noaptea femeile din Srem (anticul Sirmium), dar se topea la lumina zilei, a primit numele de “Ţarul Troian”. Pentru români, după încă aproape un mileniu de semianalfabetism şi de “slavonism cultural”, figura marelui strămoş şi-a păstrat caracterul de erou pozitiv, dar s-a estompat tot mai mult în memoria populară, trecând din legendă în mit, pentru a se mai păstra până la noi doar în ritualuri şi toponimie. Din Dobrogea şi nordul Bulgariei, de pe Valea Timocului sau a Oltului şi până în inima Transilvaniei, bătrânii îţi arată “drumul lui Troian” sau “valul lui Troian” şi toţi românii numesc mormanul de zăpadă “troian”, cei mai mulţi fără să ştie că-l pomenesc astfel pe marele constructor, Traian. Acel misterios Troian, care învinge balaurul şi din coada lui face valul, sau brazda, care-i poartă numele, pare să fie ultima urmă mitică a împăratului devenit erou cosmizator”, a mai precizat Diaconescu citând din cartea sa "Forurile Sarmizegetusei" (Cluj-Napoca 201, p. 41).